A TRAVESSIA DO ISTMO DO PANAMÁ
Vendo o mapa hoje, parece óbvio que os espanhóis tenham escolhido o Istmo do Panamá, entre o porto do Panamá e os portos de Nombre de Dios (até 1578), e posterior mente Porto Belo, para fazerem a ligação dos comboios de metais preciosos vindos do Callao e seu destino no porto de Sevilha. Após a abertura do ramal que vinha do Oriente, as frotas que vinham de Manilha/Acapulco também passaram a atravessar mercadorias pelo Istmo. Outros trechos da América Central e do México foram utilizados como rotas secundárias, principalmente quando os corsários e piratas ameaçavam as rotas Panamá–Nombre de Dios/Portobelo. Mas essas rotas secundárias no comércio oficial representaram muito pouco. Chaunu estima que mais de 85% do transporte entre Potosi–Callao–Sevilha tenham passado pelo Panamá durante os séculos XVI e XVII. Além destes caminhos secundários na América Central, o caminho da prata de Potosi teria ainda, geograficamente, três possibilidades a serem pensadas. A primeira possibilidade seria ao sul, atravessando o Estreito de Magalhães que, como já colocado acima, era muito perigoso para as técnicas de navegação da época, além de necessariamente precisar, durante o trajeto, parar na costa das Índias Portuguesas até chegar a Sevilha. “Essa impotência em dominar a passagem do sul explica-se sem dificuldade. Há a dificuldade do clima, o afastamento das bases. Mas, sobretudo saímos dos limites acauteladamente fixados do Atlântico fechado de Sevilha. Os marinheiros de Sevilha levaram até a perfeição a exploração do paralelogramo dos mares quentes que varrem de
modo imutável no mesmo sentido. As terras magalhânicas estão, por esse fato, radicalmente fora do seu alcance” (CHAUNU, 1980, p.202). Outro trajeto seria a utilização do Porto de Buenos Aires, descendo pelo Rio da Prata(17) , mas pela própria insegurança da região da foz do rio, ameaçada por guaranis e o domínio português durante os primeiros séculos da colonização da região, a Coroa es-panhola proibiu a utilização desta rota. Pelo Rio da Prata escoavam o contrabando da prata de Potosi. Somente com a criação do Vice-Reinado da Prata que o mercúrio Andaluz e a prata de Potosi passaram a passar oficialmente por esta rota. “De cerca de 1580 até 1640, pelo menos, uma parte da prata de Potosi escoa por Buenos Aires e pelo sul do Brasil, fora de Sevilha e dos seus controles, em direção do Atlântico português e por finas e múltiplas redes em direção ao Mediterrâneo, à França, à Europa do norte, ao Extremo Oriente. Buenos Aires, no século XVII, é portuguesa, brasileira, pelo menos tanto quanto é espanhola” (CHAUNU, 1980, p.203). Por último, temos a rota oriental, ou melhor, a possibilidade oriental, atravessando o Pacífico, utilizado por Francis Drake após saquear o galeão espanhol na sua volta para a Inglaterra. Mas pela distância que essa “volta ao mundo” representava, nem o comércio com Manilha e o Extremo Oriente passavam por este trajeto, preferindo-se a travessia do Istmo. A região do Istmo, antes da descoberta das minas de Potosi, girava em torno da extração do ouro aluvial e das pérolas. Ambas atividades vão sucumbir com a escassez crescente do braço indígena, fator fundamental para a sustentação dessas atividades. Após o ouro e as pérolas, a região do Istmo fará novamente parte importante da economia das Índias, não como produtor de riquezas, mas como entreposto entre Potosi e Sevilha. O tráfico de Nombre de Dios é superior, entre 1541 a 1650, ao tráfico no Porto de Vera Cruz (CHAUNU, 1970, p.157-6). Segundo Chaunu, Nombre de Dios/Portobelo representam de 35 a 40% de todo comércio exterior do novo mundo (Extremo Oriente, Brasil e contrabandos incluídos). Nas palavras de Chaunu: “O Istmo associa a menos de 100 km de distancia o maior porto atlântico do novo mundo”. (CHAUNU, 1980, p. 157) O caminho que a prata seguia através do Istmo, no lombo de mulas e de escravos negros, tem o nome de Camino de Cruces, e uma parte deste trajeto hoje faz parte de uma reserva ambiental com o mesmo nome 18 Chaunu nos apresenta dois caminhos por onde passam os comboios, um mais lento e outro mais perigoso, embora mais rápido. A rota mais segura é a terrestre, e mais dispendiosa, já que não utiliza nenhuma via fluvial e depende das mulas em todo o trajeto. Uma mula no Istmo era coisa preciosa e sempre aquém das necessidades, valia quatro vezes mais que um cavalo. A via mais rápida e perigosa utilizava o Rio Chagres e passava pelo Camino de Cruces até o porto atlântico. Para Chaunu existiam três perigos na travessia do Istmo: a natureza tropical, pantanosa, rica em doenças, vírus e micróbios; a rebelião negra dos escravos e dos próprios comboios e; por último, os cimarrones 19 , sempre prontos a atacar as caravanas. Além desses perigos elencados por Chaunu, podemos somar os ataques dos piratas que espreitavam os ricos comboios de prata. Pela própria característica geográfica do Istmo, as cidades panamenhas estavam muito expostas ao ataque corso e por isso não passavam de um porto, sem grandes estruturas. “Se um perigo está iminente, abandonase Nombre de Dios, as pessoas de Lima fecham-se sobre o Panamá, a frota e a armada tomam posição em Cartagena”. (CHAUNU, 1980. p. 161). Após o ataque de Francis Drake, o porto de Nombre de Dios no final do século XVI é transferido para Porto Belo. Essa transição não modifica a natureza do porto, embora maior que seu antecessor, Porto Belo não passa de uma praia com algumas casas de madeira, com um movimento demográfico sazonal. Somente nos meses que a armada e as frotas ancoram em seus portos alguns “ilustres” da burocracia metropolitana somam-se às mulas e aos caravaneiros que vinham do Panamá.
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Fonte: Felipe Deveza http://migre.me/cviPQ
Observação: "A abertura do porto de Salvador para a rota da Carreira da Índia permitiu, a partir de 1664, o estabelecimento de ligações comerciais entre o Brasil, a África e a Ásia portuguesa. Segundo os conceitos mercantilistas da época, as mercadorias de valor a serem transportadas a partir do Oriente eram temperos, pedras preciosas, tecidos e porcelanas; da América saiam madeira, açúcar, tabaco, algodão e minerais preciosos; a África exportava escravos, ouro e marfim (LAPA, 1968). Fonte: http://migre.me/cvjXA
Parafraseando: No que diz respeito ao escoamento das riquezas do Potosi, que passou a exigir uma logística comercial, que inclui em contra partida, o abastecimento da região. Considerando que; "....parte da prata de Potosi escoava por Buenos Aires e pelo Brasil, fora de Servilha e dos seus controles em direção ao Atlântico português." Considerando que Buenos Aires, no século XVII, é pelo menos tanto português, brasileiro, quanto é espanhol. Alguém poderá dizer, dada a importância da capitania de São Vicente, em especial do porto de Santos, Baia de Paraty-RJ, principais pontos de entradas da via terrestre para o Sertão da Coroa Portuguesa, respectivamente, Caminho dos Paulista, Caminho Velho, em razão do tratado de Tordesilha, que a rota da Carreira da Índia e a ligação do Atlântico ao Pacifico, somente se deu à partir de 1664? Sem considerar que:
Em julho de 1550, de Porto Seguro, o capitão Duarte de Lemos escreveu ao soberano, garantindo-lhe que ali "é a terra onde está o ouro, porque de nenhuma destas partes podem ir melhor a ele que por esta", já que o Peru "está na altura de dezessete graus que é onde esta capitania está (...)".Fonte: http://migre.me/cvlGG
