segunda-feira, 22 de setembro de 2014

ESTRADAS REAIS NO SÉCULO XVIII: A IMPORTÂNCIA DE UM COMPLEXO (Transcrição)

 Sistema de circulação e o controle do território
Como expressa a historiografia, a mineração de metais preciosos tornou-se a atividade central da política exploratória da América Portuguesa no Setecentos, logo, o seu destino deveria ser, indubitavelmente, os portos da Colônia. O porto de Santos foi o primeiro a ter função de escoar o ouro para a metrópole, dada a proximidade com as minas, a rede de clientelismo que favorecia os “paulistas poderosos" (ANDRADE, 2002) no recebimento dos lotes minerais, bem como na proximidade e acesso que essa praça portuária tinha à vila de São Paulo, que, na ocasião, constituía-se como o principal ponto de entroncamento de vários caminhos e rotas de penetração (ABREU, 1963), resultado da tradição bandeirista. Desses, o caminho do vale do Paraíba que conduzia à Serra da Mantiqueira, após seguir o vale, tornou-se a principal rota de entrada de migrantes, da saída do ouro e do próprio abastecimento das minas nos seus primeiros anos. Era o chamado Caminho Geral do Sertão. Prado Jr. (2000) e Santos (2001), dentre outros autores, utilizaram os relatos de Padre Antonil [16] para descrever a rota paulista que partindo da vila de São Paulo, passava pela Penha, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Laranjeiras, Jacareí, Taubaté, Pindamonhangaba, Guaratinguetá e Lorena. Transpunha-se a serra da Mantiqueira pela garganta do Embau e, vencida a “cordilheira” o caminho bifurcava-se, indo um dos ramos para as minas de Ribeirão do Carmo e Ouro Preto e o outro para as minas do Rio das Velhas. A esse caminho, juntou-se uma variante que partia do Rio de Janeiro por terra até Sepetiba, seguia por mar até Paraty e daí, subia a Serra do Mar atingindo o planalto nas proximidades da vila bandeirante de Guaratinguetá, seguindo desse ponto em diante pelo mesmo Caminho Geral. Esse caminho do Rio de Janeiro às Minas Gerais, passando por Paraty passou a ser chamado no século XVIII de Caminho Velho.
O rápido crescimento populacional da região aurífera e sua necessidade de abastecimento, bem como o escoamento rápido e seguro do ouro demandavam um sistema de circulação com qualidades não encontradas nem no Caminho Velho, muito menos no Caminho Geral, dadas as suas dimensões espaço-temporal alargadas. Faltava, desta forma, dotar os sertões das Minas Gerais dos Cataguás, como assim era chamada a região aurífera, de um sistema de circulação mais rápido e seguro com o objetivo de garantir maior fluidez na circulação do ouro, mercadorias, alimentos, pessoas e informações, logo, maior controle sobre a arrecadação dos impostos, como o quinto real e o dízimo. Em outras palavras, podemos dizer que a exploração das minas de ouro deu-se num ritmo veloz, enquanto a circulação continuava viscosa em virtude das inúmeras dificuldades encontradas nos primeiros caminhos.
A intenção da abertura de um caminho que ligasse diretamente a cidade do Rio de Janeiro às Minas Gerais já aparecia em cartas escritas pelo então Governador do Rio de Janeiro – Artur de Sá e Meneses – ao Rei de Portugal, como na de 24 de maio de 1698. Nela, o Governador demonstra preocupação com “o extravio do ouro por caminhos outros, com as dificuldades que se acham os mineiros de todas as vilas e os do Rio de Janeiro de chegarem” e, por fim, com o próprio abastecimento de gêneros alimentícios para justificar sua ida a São Paulo com o objetivo de “encontrar alguém para a abertura de um caminho que viesse pôr fim a tais inconvenientes à Fazenda do Rei” [17]
Na própria carta, o Governador informa que um certo Amador Bueno havia se oferecido para a abertura do caminho, porém, “eram tão grandes os interesses que me pedia, que o excusei sobre a dita diligência”. Como esse era um negócio de grandes possibilidades lucrativas, o paulista Garcia Rodrigues – o descobridor das chamadas esmeraldas - se prontificou em abrir tal caminho em menos tempo. Antes de nos revelar uma simples negação a um e a autorização a outro, a carta nos revela os conflitos existentes entre os paulistas para o controle do futuro Caminho Novo. [18]
O debate travado sobre o ponto de partida e a data do início da abertura do Caminho Novo nos revela que, sob qualquer um dos pontos de vista, havia, de fato, um enorme interesse em controlar o mais rápido possível o caminho do ouro. A rapidez em que iniciou as obras e a concessão, já em 1700, por ordem do Governador do Rio de Janeiro, do direito exclusivo de fazer ou manter negócio no Caminho Novo [19] , mesmo que se limitando a uma picada para pedestres, evidencia que Garcia Rodrigues não só sabia utilizar muito bem a memória de seu pai [20] para garantir mercês junto à Corte e de seus representantes na Colônia (poder de crédito), como sabiamente previu que o controle do caminho do ouro lhe garantiria poder político e econômico por décadas, ou ainda, como bem mostrou RODRIGUES (2002), por séculos! [21] . Seu itinerário [22] era o seguinte:
“Descendo da Borda do Campo (atual Barbacena) pelo vale do Paraibuna, abandonava-o pouco abaixo de Simão Pereira, e, cruzando o rio, ia ter diretamente ao Paraíba em Paraíba do Sul. Das margens do Paraíba tomava o caminho rumo geral de SSW e, passando por Pau Grande (perto da estação de Avelar) e pelo atual Pati do Alferes, alcançava a serra do Couto que permitia a passagem relativamente fácil da bacia do Paraíba para a dos altos formadores do Santana, chegando-se, então, à frente escarpada voltada para a Baixada e drenada pelos afluentes do Iguaçu. Do sítio do Couto, alcançava a baixada pelo vale do Pilar, afluente do Iguaçu, acompanhando-o até a sede da freguesia do Pilar. Daí dois rumos poderiam ser tomados: descer pelo rio até a Guanabara e o Rio de Janeiro, ou chegar a esta cidade por terra, atravessando o rio Iguaçu e em dois dias alcançar Irajá” (Bernardes, 1961, p.60).
Nos dez primeiros anos de sua existência, o Caminho do Couto não passava de uma picada aberta na mata com inúmeros problemas e limitações para os viandantes e comerciantes, a saber: a estrada era tão estreita que permitia a passagem somente de pedestres, obrigando, dessa forma, o transporte de toda sorte de mercadorias ser realizado nas costas de escravos negros e índios, o que o tornava extremamente oneroso; ausência de pousos e estalagens em extensos trechos do caminho, impondo aos viandantes o pernoite “no mato”; e, talvez o maior dos problemas, a irregularidade ao longo do ano no abastecimento de alimentos pelas poucas roças existentes. [23]
De qualquer forma, nesses primeiros anos, a possibilidade de fazer o percurso das Minas de Ouro ao Rio de Janeiro em dez dias era uma vantagem imensurável se comparada aos caminhos Geral e Velho, tanto para o erário Real, que passava a ter maiores condições de controle da produção e circulação do ouro, quanto para os comerciantes que abasteciam as minas e, sobretudo, aos migrantes que mais rápido chegavam à região aurífera. [24] Todavia, a vantagem temporal do Caminho Novo de Garcia Rodrigues, ou Caminho do Couto como também era conhecido, não foi capaz de proporcionar a fluidez que a mineração passou a demandar a partir da segunda década do Setecentos, resultado do próprio crescimento da população e da produção aurífera, bem como da necessidade cada vez maior de fornecimento de gêneros da terra e mercadorias em geral.
Em requerimento de 1723, encaminhado ao Rei [25] , moradores do rio Inhomirim explicitam os problemas do Caminho do Couto e pediam autorização para abertura de uma outra variante mais rápida e segura, dada “as muitas inconveniências, moléstias, perdas e riscos de vida que continuamente experimentam os viandantes deste atual Caminho”. Nas palavras dos próprios moradores, “o lucro que tiram dele [transporte pelo Caminho Novo], nêle o tornam a deixar, gastando mais de oito dias até o Paraíba.” Explicitando que já conheciam uma outra variante de trajeto para o caminho – talvez já previamente utilizado como rota alternativa para o não pagamento dos tributos reais – os mesmos moradores elencam suas vantagens que:
“fazendo-se o caminho pelo rio Inhomirim que desde a barra é povoado de moradores, com estalagem à beira d’água, cômodos pastos para as bestas até o pôrto e que as dito acomodar, porque de qualquer pôrto poderão carregar bestas e marchar até o Paraíba sem tirar cargas, nem sentirem inconveniência de subir serra nem alugarem canoas por não ser necessário e sobretudo ser o caminho muito breve que em três dias se poderá ir à Paraí [26]
No mesmo ano, o Governador do Rio de Janeiro, Aires de Saldanha, ordena ao sargento-mor Bernardo Soares de Proença que “vá aquele sertão fazer o referido exame” para comprovar as “ditas” vantagens anunciadas pelos moradores do Inhomirim.
Tão logo comprovada a vantagem desta variante, o sargento Bernardo de Proença colocou-se efetivamente na tarefa de torná-la em condições de circulação, levando aproximadamente quatro meses e meio nessa tarefa. [27] Este passou a ser chamado de Caminho de Proença ou Caminho de Inhomirim. Segundo Bernardes (1961, p.62):
“abandonando este [Caminho do Couto] ao sul do Paraíba (atual Encruzilhada), seguia para sudeste na direção do vale do Fagundes e de seu afluente Secretário, que acompanhava antes de ganhar o Piabanha, cujo curso seguia até o alto da serra. Daí descia à Baixada pelo vale do Inhomirim ou Estrela até o porto de mesmo nome, por onde se alcançava por água o Rio de Janeiro”.
O interesse e a necessidade em tornar a circulação entre as Minas Gerais e o porto do Rio de Janeiro mais rápida era tão evidente que o processo de abertura dessa variante do Caminho Novo foi também extremamente rápido, pois, da petição dos moradores do Inhomirim ao comunicado por parte do Governador do Rio de Janeiro do término das obras (06/10/1725) [28] não se passaram mais que dois anos.
Esse fato nos prova o quanto a Coroa Portuguesa estava empenhada em fincar seu poder e controle sobre as Minas Gerais. Das primeiras expedições de descobrimento no século XVII até a abertura dos Caminhos do Couto e de Inhomirim, o chamado “sertão das minas” já passara por inúmeras transformações socioespaciais, tais como o surgimento de outros caminhos e rotas menores de circulação interna, crescimento demográfico, surgimento de inúmeras vilas, degradação ambiental dos rios e riachos, dizimação da população indígena, entre outras. No entanto, a Coroa ainda não conseguira instalar-se efetivamente com seu cetro de poder nessa área, objetivando maior controle e arrecadação de impostos sobre a produção aurífera. Faltava a esse novo território um sistema de circulação capaz de garantir maior fluidez para o escoamento do ouro, às mercadorias vindas do litoral e aos gêneros da terra de abastecimento, bem como maior fluidez do controle régio, que chegava nas minas muito lentamente.
Os Caminhos do Ouro proporcionaram a dinamização, normatização e. conseqüentemente, maior controle dos processos socioespaciais já instalados nas Minas Gerais em anos anteriores. Em outras palavras, podemos dizer que foi a partir da abertura destes que novos sistemas de objetos e sistemas de ações representativos das forças  metropolitanas e locais se densificaram, garantindo e viabilizando  a transformação da configuração territorial brasileira.
.................................................................................................... Fonte: http://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-218-33.htm
Caminho Velho - via Registro (Piquete), Conceição do Embau (Cruzeiro-SP) em direção a Garganta do mesmo nome. Passando pelo  Registro Mantiqueira.
Caminho Geral do Sertão - via Alto da Serra, espaço colonial de Piquete, passando pelo Registro de Itajubá, entrando pela região de Soledade de Itajubá (hoje Marmelópolis-MG).